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La Lynx longue autonomie, avec les feux d'artifice en sourdine.
La Sherman L partage l'ossature de son châssis avec la Leaperkim Lynx, mais le cahier des charges est tout autre. Là où la Lynx cherchait la mise en scène de la haute vitesse — pics de couple, pédales tremplin, firmware nerveux — la Sherman L s'adresse au pilote qui trace son itinéraire le matin et ne veut plus penser à la recharge avant le soir.
Le chiffre phare, c'est la batterie : 4000 Wh sous 151,2 V, bâtie sur des cellules Samsung INR21700-50S en architecture 6 parallèles. Multiplier les branches en parallèle, c'est faire passer moins de courant par chaque cellule lors d'une sollicitation intense : les températures restent maîtrisées et la capacité se préserve sur la durée. C'est exactement la logique qui a fait de la Sherman d'origine une monoroue de tourisme culte — sauf que le pack est aujourd'hui environ un quart plus généreux.
Sur le papier, c'est une reine de l'autonomie. En selle, elle est plus posée que la Lynx — davantage une Audi A8 qu'une RS 6.
La suspension hydraulique FastAce, forte de 90 mm de débattement, gomme les rails de tram, les pavés et l'inévitable descente de trottoir. La compression et le rebond se règlent tous deux à la clé de 4 mm, et les trois options de ressort (62, 66 et 70 lb) permettent de l'ajuster à votre poids sans tâtonner. Le pneu d'origine est un tubeless 20″ × 2,75″ à gomme route qui inscrit les courbes avec netteté et tolère le gravier léger ; une enveloppe crantée tout-terrain s'impose souvent comme second pneu.
C'est sur la recharge que la Sherman L regagne discrètement du temps. Un bloc 5 A standard remplit le pack en six heures environ, mais le double port de charge accepte jusqu'à 20 A — soit à peu près 1,5 heure pour passer du presque vide au plein, à condition d'avoir un chargeur rapide sous la main. Sur un périple de deux jours, c'est toute la différence entre un déjeuner posé et une vraie nuit à l'hôtel.
